Despre proiectul CFR pentru modernizarea tronsonului de cale ferată Brașov – Predeal am discutat cu Paul Ciocan într-un episod dedicat, în care am prezentat detalii și documente. Totul este în linkul de mai jos.
În cadrul proiectului am pus accent pe una din soluțiile incluse în proiect, anume tunelul de bază Azuga – Tumișu de Sus.
În continuare vă prezint și argumentele Asociației Pro Infrastructură pentru acest tunel.
„Am observat că mulți vorbesc despre tunelul feroviar Predeal ca și când ar fi un moft scump. În realitate, tunelul de 10 kilometri dintre Azuga și Timișu de Sus aduce economii semnificative de timp și energie. Totodată crește masiv capacitatea de transport printr-un “choke point” (gât de sticlă) major de pe coloana vertebrală a României: traversarea Carpaților pe Coridorul Rin-Dunăre care leagă Constanța de Curtici, conectând Capitala, centrul și vestul țării.” – Asociația Pro Infrastructură
Proiectul are acord de mediu emis și sperăm că în sfârșit oficialii CFR vor lansa licitația în 2026, după vreo doi ani de promisiuni. Așa cum am mai spus, licitarea acum este o decizie bună chiar dacă nu mai sunt bani disponibili în Programul Transport, fiindcă procedura de achiziție va ține cel puțin 12-18 luni. Va intra pe următorul exercițiu financiar UE, post-2027.
Tunelul de 10 kilometri va fi parcurs cu 160 km/h și este proiectat să poată fi inclus într-o viitoare linie de mare viteză. Traseul nou pe Bușteni-Brașov va avea 31 km față de 36 km în prezent. Prin actuala stație Predeal vor mai trece doar trenurile metropolitane și cele Regio.
Timpul de parcurs va scădea de la 50 minute la 24 la InterRegio, adică aproape un minut economisit la fiecare kilometru de traseu modernizat. Este cea mai de impact modernizare pe indicatorul timp economisit/km. Pe locul doi este Brașov-Sighișoara: până la 45 min în minus la 112 km. Podiumul e completat de Arad-Simeria cu aproximativ 50 min la 140 km. Sighișoara-Simeria (168 km) salvează acum 35 min pe Mers dar potențialul este de peste 50 min – a se vedea recordul de viteză despre care v-am spus recent.
În plus, câștigul la consumul de energie este enorm. Trenurile nu mai sunt urcate în Predeal la 1033 m altitudine, cota maximă fiind la 973 m. Panta (declivitatea) maximă scade de la 3,4% (foarte mare pe calea ferată) la doar 1,85%. Rezistența la înaintare scade de la 36 la 20 daN/t. Adică forța necesară pentru a deplasa o tonă din masa totală a trenului aproape se înjumătățește: consumul de energie electrică este redus cu mulți GWh anual.
Capacitatea liniei „explodează”: de la 89 la 251 perechi de trenuri pe zi, iar tonajul maxim al unui tren se dublează de la 775 la 1345 tone. Deci e nevoie de mai puține trenuri, implicit mai puțini mecanici, iar eficiența operatorilor crește. Puțini știu că pe traseul actual, cu numeroase curbe strânse și declivitate mare, anumite tipuri de transport sunt imposibile, cum ar fi cele militare grele.
Concluzia e simplă. Nu doar că tunelul Predeal nu este un moft, ci este un obiectiv strategic, critic, pe un choke point major de pe cel mai important coridor de transport al țării.
Foto: Asociația Pro Infrastructură
Leave a Reply