Asociația Pro Infrastructură semnalează situația locomotivelor Alstom Traxx:
„De câteva săptămâni se anunță recepții la cele 16 locomotive Alstom Traxx de 90 milioane de euro. Deși continuă să vină în țară, cinci dintre ele fiind în procedură de recepție și prima (LE 001) a fost predată CFR Călători, este posibil să nu le vedem în trafic cu trenuri de pasageri.
Am aflat și explicația: locomotivele ultra-moderne sunt oprite de instalațiile ultra-moderne de semnalizare (ETCS) care nu funcționează nicăieri pe rețeaua CFR chiar dacă s-au investit sute de milioane de euro bani europeni începând cu 2010. Lipsa de interes a CFR pentru ETCS, tratat ca „impus de Bruxelles”, își arată acum roadele.
Ce se întâmplă din punct de vedere tehnic? Locomotiva detectează pe linie „balize” (antene) care indică prezența ETCS. Imediat încearcă să se conecteze cu ETCS, însă el nu funcționează. Fiind vorba de un sistem de siguranță feroviară, locomotiva se oprește.
Ca improvizație rapidă, pe București-Constanța s-au demontat balizele ETCS sub pretextul că acolo urmează o „actualizare” de la ETCS nivel 1 la ETCS nivel 2 (contract semnat cu Hitachi). Însă în realitate nivelul 1 nu a fost folosit niciodată.
Pe tronsoanele unde există instalat ETCS nivel 2, ca Buftea-Crivina și Sighișoara-Curtici, plătite cu bani europeni, demontarea nu este o soluție viabilă. Dimpotrivă, Comisia Europeană vrea să vadă trenuri mergând cu acest sistem de semnalizare în cabină, în locul clasicei semnalizări „pe stâlpi” (BLA/PZB).
Aceasta este prima achiziție de material rulant la care ARF nu a cerut echipamente ETCS și PZB separate, ci a fost permis un echipament ETCS care trece „selectiv și automat” în mod PZB. Doar că pe rețeaua CFR trecerea automată nu funcționează. Noroc că achizițiile Alstom Coradia și PESA au cerut PZB separat.
Soluția corectă o știm cu toții: operaționalizarea de urgență a ETCS, plătite din banii contribuabililor și lăsate de CFR să adune praf.
ETCS crește semnificativ siguranța prin frânarea automată: oprește lin trenul înaintea unui semnal roșu, nu după ca la sistemul actual INDUSI. Poate evita nenorociri oprind trenul imediat ce o barieră este atinsă de o mașină rămasă pe calea ferată; acum mecanicul frânează abia când vede semnalul de avarie, adică de obicei prea târziu. De asemenea, ETCS asigură respectarea limitărilor și restricțiilor de viteză încetinind ușor trenul. Ar permite și circulația cu viteze 160 km/h a trenurilor InterCity care acum merg cu 150 km/h din cauza frânelor vagoanelor, mai slabe decât cere instrucția.”
Foto: Locomotive Traxx în depoul Alstom Grivița, fotografie ARF
Leave a Reply