Primăria Brașov are din februarie 2022 un „Studiu de oportunitate pentru introducerea unui sistem de transport de mare capacitate la nivelul teritoriului metropolitan Brașov”. Studiul este realizat la cererea fostului primar Allen Coliban, de către Asociația Metropolitană pentru Dezvoltare Durabilă a Transportului Public Brașov (AMDDTPBv), în baza unui contract realizat prin atribuire directă.
Studiul se focusează pe soluția de tramvai, soluție care ar fi trebuit să fie deja în implementare dacă primarul Allen Coliban ar fi avut competența necesară, atât el, dar mai ales oamenii aduși de el la Primărie. Mai mult, fostul primar a făcut nerealizabil tramvaiul în Brașov, prin modul în care a vorbit despre subiect și, ulterior, prin lipsa de transparență și evitarea subiectului. Și, în special, prin faptul că din februarie 2022 și până la final de mandat nu a mai făcut nicio documentație. Acum, că a revenit primar George Scripcaru, nu mai sunt șanse pentru reintroducerea tramvaiului. Doar el este cel care l-a scos în 2006.
Studiul nu a fost prezentat niciodată public, iar documentul pe care îl găsiți în articol l-am obținut în baza unei solicitări de informații.
Și în tot acest timp, Reșița reintroducea tramvaiul, iar pe 20 decembrie 2024 a circulat pentru prima dată.
Deși numele studiului face trimitere la transportul de mare capacitate, nu abordează trenul metropolitan, acesta având planul investițional întocmit.
Capitolele din studiu asupra cărora mă opresc sunt:
3. Scenarii, implementare și rezultate preconizate – pagina 183
4. Componentele și funcționarea sistemului – pagina 209
5. Costurile de investiție estimate – pagina 281
Capitolul „3 Scenarii, implementare și rezultate preconizate” face o analiză comparativă între patru soluții: autobuz electric, troleibuz, tramvai și metrou.
Rezultatul analizei indică drept câștigător cu 68 de puncte un sistem de tramvai, devansând cu 12 puncte metroul și respectiv cu 16 puncte transportul de mare capacitate cu troleibuze. Cel mai slab scor l-a obținut scenariul care prevede operarea autobuzelor electrice, acestea fiind de fapt indicate acolo unde sunt necesare capacități mici și medii de transport pe axe secundare (fig. 118).
La capitolul 4 „Componentele și funcționarea sistemului”, studiul prezintă materialul rulant, depoul de tramvaie, calea de rulare, stațiile și sistemul de alimentare cu energie electrică.
Materialul rulant
În funcție de scenariul ales, sunt necesare 32 sau 34 de tramvaie, din care 3 vehicule constituie rezerva activă a sistemului. Rezerva activă va fi asigurată prin rotație de toate vehiculele din parcul de material rulant, pentru a se asigura exploatarea uniformă a acestora.
Lățimea tramvaielor va fi de 2350-2650 mm (valoarea uzuală pentru proiecte similare de sisteme complet noi este de 2400 mm sau 2650 mm). Lungimea vehiculelor va fi de 32-36 m. Este necesar ca din construcție tramvaiele să permită adăugarea ulterioară de segmente care să crească lungimea totală a vehiculului la cca 45 m.
Tramvaiele vor fi echipate cu sisteme de detectare a obstacolelor și frânare automată în cazul unui impact iminent.
Capacitatea de transport va fi de 230-260 călători, calculată pentru o încărcare de 4 persoane/m2. Numărul de locuri pe scaune va fi de 50-70 (incluzând strapontine) și vor fi disponibile 1-2 locuri pentru cărucioare. Pentru a asigura un proces de îmbarcare/debarcare rapid, tramvaiele vor fi echipate cu un număr suficient de uși. În general, pentru tramvaie din gama 32-36 m, acest număr este de 6 din care 4 duble și 2 simple sau integral duble.
Depoul de tramvaie
Depoul este o componentă indispensabilă a unei sistem de transport de mare capacitate, asigurând funcționarea acestuia, întreținerea și repararea vehiculelor, revizii și inspecții periodice, curățarea constantă a mijloacelor de transport, gararea acestora dar și dispecerizarea circulației, spațiile necesare pentru personal și toate funcțiunile necesare administrării sistemului.
Studiul explorează mai multe variante pentru amplasarea depoului, după cum urmează:
V1. Depoul de troleibuze Rulmentul
V2. Bulevardul 13 Decembrie, zona terminal RATBV Rulmentul
V3. Fostul depou de tramvaie – strada Ioan V. Socec
V4. Avantgarden – strada Institutului
V5. Spitalul Regional
V6. Calea București
V7. Roman SA – strada Poienelor
V8. Roman SA – strada Laminoarelor
V9. Roman SA – strada Prunului
V10. Noua – strada Lacurilor
Platforma CET nu este prinsă în variantele pentru amplasarea depoului de tramvaie, deși pe 4 februarie 2022, fostul primar Allen Coliban anunța că municipalitatea devine proprietarul CET, aproximativ 50 de hectare de teren, clădiri și echipamente.
Studiul prezintă și o schemă cu componentele depoului de tramvai.
Calea de rulare
În profilul transversal al străzilor, căile de rulare ale tramvaiului pot fi poziționate:
→ În limita părții carosabile a străzii și la nivelul ei, încadrate de benzi de circulație existente;
→ Cu platforma de tramvai separată de partea carosabilă;
→ Pe partea dreaptă sau stângă a carosabilului cu circulație în sens unic, a unei căi, în funcție de condițiile locale;
→ Pe o singură parte a străzii, în afara carosabilului, pe o zonă proprie;
→ Cu platforma de tramvai separată de partea carosabilă, amplasată pe banda 1, pe ambele sensuri de deplasare;
→ Pe străzi pietonale.
Peroanele pentru călători vor avea lățimea de cel puțin 1.50 m (în cazul peroanelor laterale) sau 3.00 m în cazul stațiilor cu peron central. Se recomandă ca stațiile să fie amplasate în palier și cu o declivitate mai mică de 0.15%.
Realizarea lucrărilor de infrastructură, de relocare și protejare a rețelelor edilitare existente, este o oportunitate excelentă pentru realizarea unui sistem de canalizare performant, care să poată colecta în mod corespunzător apele pluviale. O astfel de lucrare ar reprezenta un răspuns la problemele actuale ale Brașovului și o măsură importantă pentru a asigura reziliența orașului în fața fenomenelor meteorologice extreme a căror frecvență va crește odată cu accentuarea schimbărilor climatice.
Pentru că lucrările pentru realizarea căilor de rulare „sperie” cel mai tare, cred că este necesar să vedem care sunt etapele realizării acestora.
→ Elaborarea documentației privind organizarea de șantier de către constructor cu avizul investitorului și al proiectantului;
→ Organizarea circulației generale în zonă, cu închiderea totală sau parțială, după caz, montarea indicatoarelor în noua situație conform legislației rutiere și documentației de execuție elaborată;
→ Realizarea platformei căii constând din eliberarea traseului și pregătirea zonei de lucru: defrișări, înlăturarea stratului vegetal, desfacerea îmbrăcăminților rutiere, protejarea și devierea rețelelor edilitare și a altor instalații subterane și supraterane afectate de construirea liniilor de tramvai, lucrări de terasamente;
→ Executarea săpăturilor pentru drenuri și șanțuri de scurgere;
→ Executarea drenurilor și racordarea lor la canalizare;
→ Executarea suprastructurii căii de rulare;
→ Eclisarea electrică între fire și căi;
→ Refacerea îmbrăcăminților rutiere afectate de construirea căii de rulare;
→ Recepționarea lucrărilor conform stadiilor fizice stabilite prin documentația de execuție;
→ Probe tehnologice și darea în exploatare a căii de rulare.
Pe perioada lucrărilor, pentru pietoni se lasă pe trotuar un spațiu de trecere de cel puțin 1 metru lățime.
La capitolul 5 „Costuri estimative pentru implementarea proiectului” studiul prezintă costurile pentru două linii de tramvai, ambele cu variante, dar și traseul celor două linii.
Cele două linii sunt:
T1 Rulmentul – Gară – Centrul Civic – Piața Unirii;
T2 Bartolomeu – Centrul Civic – Noua.
Pentru T1 studiul prezintă două scenarii:
Scenariul 1: Subtraversarea căilor ferate în zona gării, traversarea parcului Tractorul
Scenariul 2: Traseu pe bd. Gării, traversare pe sub pod CF bd. 13 Decembrie
Pentru T2 studiul prezintă patru scenarii:
Scenariul 1: Capete la Spitalul Regional și Lacurilor, fără legătură directă cu rețeaua TMBV
Scenariul 2: Legătură cu rețeaua de trenuri metropolitane și terminale P+R la capete
Scenariul 3: Cu buclă unidirecțională în Noua și capăt la Spitalul Regional
Scenariul 4: Cu buclă unidirecțională în Noua legătură directă cu TMBV – Centură Vest
Conform studiului, costul total pentru realizarea celor două linii este între 331.450.000 euro, estimarea minimă și 369.150.000 euro, estimarea maximă.
Și o notă de final. Din echipa care a întocmit studiul de oportunitate a făcut parte arhitectul Gabi Buhuș, plecat mult prea devreme dintre noi, cel datorită căruia tramvaiul a redevenit o soluție pentru Brașov, chiar dacă politic a fost îngropată. Lui trebuie să-i mulțumim pentru proiectul tramvaiului la Brașov.
Leave a Reply