La Brașov există discuții și proiecte care încearcă să rezolve problemele intersectării tipurilor de trafic, feroviar și rutier, și al conflictelor dintre cele două. Brașovul are câteva puncte în care există deja o separare prin pasaje, dar sunt și câteva în care nu există.
Mai trebuie menționat că la Brașov autoturismul este favorizat în fața oricărui alt tip de mijloc de deplasare, iar calea ferată este văzută ca un obstacol în calea autoturismului. Știți deja clasica abordare cu „fluidizarea traficului”.
Administrațiile ultimilor ani, Scripcaru, Coliban și, din nou, Scripcaru, se uită la soluții de pasaje rutiere peste calea ferată pentru a rezolva intersectările dintre ele. Există câteva proiecte în acest sens.
La bulevardul Gării, George Scripcaru propune un pod hobanat peste calea ferată. La intersecția cu strada Institutului se propune o turbogirație suspendată, iar pentru intersecția străzii De Mijloc cu Borzești un pod peste calea ferată. În cazul De Mijloc se cere analizarea și a variantei de pasaj rutier subteran. Despre un pasaj rutier subteran se vorbește și la capătul străzii Lungă.
Dar sunt și alte două soluții, pe care politicienii brașoveni nu le pun în dezbatere, dar sunt sigur că le știu. Acestea sunt: introducerea căii ferate în subteran sau ridicarea căii ferate pe estacade.
Și pentru că titlul acestui articol face referire la Brașov, ca oraș european și modern, aduc în discuție câte un exemplu pentru fiecare din cele două soluții menționate, exemple din două orașe europene.
Pentru introducerea căii ferate în subteran am exemplul din Delft, Olanda, un oraș mult peste Brașov din orice punct de vedere. Este un exemplu pe care l-am văzut personal în perioada 2017-2019. Delft se află pe traseul de cale ferată care leagă Rotterdam de Haga, cu un trafic de 350 de trenuri pe zi. Pe teritoriul orașului, infrastructura feroviară ocupa aproximativ 30 de hectare. Decizia olandezilor a fost de a îngropa calea ferată pe o lungime de 2.300 de metri, inclusiv gara din Delft. Astfel că, la suprafață, terenul devine disponibil pentru alte amenajări și funcțiuni. Delft a luat decizia și de a construi o gară nouă, cu liniile și peroanele aflate în subteran. Este vorba de patru linii. În aceeași clădire au fost incluse și spațiile administrației locale. Tot în subteran, cu acces direct la gară, au fost realizate parcări pentru biciclete și autoturisme.
Detalii despre proiect găsiți la aceste linkuri:
https://media.delft.nl/raad/commissies/duurzaamheid/2003/Bijlage-nota/x01_Masterplan.html
și
https://delftsewaterloop.nl/en/science/how-was-the-railway-tunnel-built/
Acum trec la soluția ridicării căii ferate pe estacade, exemplul pe care l-am întâlnit recent în Cracovia, Polonia.
Pentru acest exemplu vă las și câteva imagini video.
Ce vedeți în imagini este zona de-a lungul străzii Blich, de la intersecția cu Mikolaja Kopernika până la intersecția cu Jozefa Dietla și Grzegorzecka.
Soluția constructivă existentă a fost de înălțare completă a terenului pentru calea ferată astfel încât să se poată face podurile de la intersecțiile menționate. Și la o lungime de doar 300 de metri între cele două intersecții nu se putea readuce calea ferată înapoi la nivelul solului.
Acest lucru a generat o barieră într-un spațiu urban. Soluția pe care au ales-o a fost de a pune calea ferată pe estacade, iar dedesubt a fost creat un spațiu pietonal deosebit de atractiv, ocazie cu care a fost refăcută conexiunea de-o parte și de alta a căii ferate.
Ce arată soluțiile din Delft și Cracovia, comparativ cu cele din Brașov? Arată tipul de abordare și de viziune pentru dezvoltarea orașului. Dacă în cele două vorbim de o abordare modernă și europeană, la Brașov e una centrată pe meschinărie și mojicie, așa cum scriam într-o postare pe Facebook – https://www.facebook.com/share/r/1aFk7v6TXs/
Câteva avantaje ale celor două soluții, față de propunerile administrației brașovene.
Primul mare avantaj este acela că Brașovul poate câștiga bucăți de teren la suprafață, în mai multe părți ale orașului, pentru a se face zone pietonale, cu vegetație și infrastructură velo.
Un aspect foarte important este acela că orașul nu ar mai fi segmentat de către calea ferată, iar conflictele de trafic ar fi eliminate.
Evident că soluția introducerii în subteran are avantajul maxim în ceea ce privește utilizarea terenului, cât și reducerea poluării fonice. Numai că aceasta e și cea mai scumpă și necesită și cel mai lung timp pentru implementare.
Soluțiile punctuale ale administrației scapă perspectiva de ansamblu pentru o dezvoltare cu adevărat europeană. Ele sunt centrate pe „fluidizare traficului”, abordare care a creat toate problemele de aglomerație și de trafic în ultimii 22 de ani. Sunt niște soluții, tot scumpe, care vor face ca orașul să fie și mai atractiv pentru traficul auto și mai ostil pentru orice alt mijloc de deplasare.
Brașovul are un proiect pe cale ferată, anume trenul metropolitan, în stadiul realizării studiului de fezabilitate. Acest lucru va presupune creșterea numărului de trenuri care vor circula în oraș, având Gara ca hub central de transport.
Un alt proiect de cale ferată, cu un studiu de oportunitate întocmit, despre care niciun politician brașovean nu vorbește, deși și în acest caz sunt sigur că le este cunoscut, este cel al trenului de mare viteză.
Și acum să vorbim despre bani. Soluțiile punctuale ale administrației brașovene nu sunt nici ele ieftine. Cu fiecare pod peste sau pasaj subteran la calea ferată, costul total o să fie unul considerabil. Foarte important, sarcina bugetară pentru această infrastructură rutieră va cădea în sarcina bugetului local. S-ar mai putea accesa bani de la Guvern, dar aici este o negociere influențată de culorile politice ale părților. Pe fonduri europene sunt șanse foarte mici să fie atrase sume pentru proiecte locale de infrastructură rutieră. În schimb, calea ferată este puternic finanțată de UE, construcții de la zero, electrificări, modernizări și amenajări, până la achiziția de material rulant.
Leave a Reply