Rețeaua pentru mobilitate urbană Dutch Cycling Embassy are o serie de cinci materiale video intitulată „Cinci principii de proiectare pentru infrastructura de biciclete”. Acestea sunt: Cohesion, Directness, Safety, Comfort și Attractiveness.
Înainte de a trece la al doilea principiu e necesar să facem câteva precizării cu privire la utilizarea termenului de mobilitate în spațiul românesc. De când avem la nivel de autorități locale PMUD-uri, dar cu precădere în anii de după pandemie, termenul de mobilitate este folosit tot mai des pentru a capitaliza la imagine. Politicienii folosesc des termenul, funcționarii din tot felul de instituții publice îl folosesc des. Majoritatea dintre aceștia încă nu cunosc conceptul de mobilitate urbană, dar folosesc termenul pentru a-și justifica măsuri care nu au nicio treabă cu mobilitatea urbană. Pe lângă aceștia mai sunt persoane fizice și juridice care vorbesc de mobilitate, în termen de „partener de mobilitate”, referindu-se la autoturisme. Este doar o acaparare a termenului mobilitate. În realitate, autoturismul nu este soluție de mobilitate, din contră, mobilitatea urbană pune autoturismul pe ultimul loc în ierarhia mijloacelor de transport.
Este cu atât mai necesar să prezint principiile folosite de olandezi în proiectarea infrastructurii pentru biciclete. Acestea se aplică și la realizarea infrastructurii pentru pietoni.
Despre siguranță am vorbit deja, fiind cel mai important aspect în proiectarea infrastructurii pentru biciclete. Dar să reținem un aspect important al siguranței.
Siguranța include atât siguranța rutieră, cât și sănătatea personală prin reducerea stresului și minimizarea expunerii la poluanți și zgomot.
Infrastructura sigură își propune să-i atragă pe cei „interesați, dar îngrijorați”, un segment semnificativ (estimat la 60%) de potențiali bicicliști care ezită să utilizeze bicicleta din cauza problemelor de siguranță.
În contexul mobilității urbane, directness înseamnă traseul cel mai scurt. traseul direct care face legătură între două puncte de interes. Ca să înțelegem acest principiu, iau exemplul traseelor 1 și 2 pentru biciclete pe care Primăria Brașov vrea să le facă. Traseul 2 pornește din Valea Cetății, zona „La Iepure“ și ajunge la terminalul RAT Poienelor. Traseul 1 continuă de unde se oprește traseul 2, respectiv terminalul RAT Poienelor și merge pe bulevardul Saturn, strada Minerva, strada Crinului, strada Micșunelelor, strada Lămâiței, strada Brândușelor, bulevardul Alexandru Vlahuță, bulevardul Gării, bulevardul Victoriei, bulevardul Mihail Kogălniceanu.
Dacă un biciclist vrea să ajungă din Răcădău în Centrul Civic sau invers, cu siguranță nu va merge pe traseul ocolit, descris mai sus, ci va alege varianta directă, din Răcădău va ieși în Carpaților, Calea București și 15 Noiembrie. La fel și pentru cineva care vrea să meargă din Astra în Centrul Civic, nu va merge ve varianta ocolită a Traseului 1, ci va merge direct pe Calea București până în 15 Noiembrie.
Principiile acestea sunt pentru a crea o infrastructură velo care răspunde mai multor nevoi de deplasare, nu doar pentru petrecerea timpului liber. Bicicleta este o alternativă la autoturism, conform mobilității olandeze, adică, ea e folosită pentru a merge la muncă, la școală, la cumpărături, la întâlniri, în vizite etc.
Acestea fiind spuse să vedem ce spune Teije Gorris, exeprtul olandez de la GO-bility, despre „directness”. La momentul realizării materialului video era la DTV Capacity Building.
Definiția pentru „directness” oferită de acesta este următoarea: Directness înseamnă a oferi bicicliștilor cele mai directe trasee posibile, cu ocoliri minime. Scopul este de a reduce energia risipită și de a minimiza timpul de călătorie.
Elementele cheie în planificarea acestui principiu sunt distanța și timpul.
Distanță
La nivel de rețea: Principiul „Directness” este atins prin realizarea unei rețele de biciclete conectate și suficient de dense, oferind astfel trasee mai scurte între punctele de plecare și destinație.
Factorul de ocolire: O metrică esențială pentru evaluarea „Directness” este „factorul de ocolire”. Acest factor compară distanța reală a traseului cu distanța în linie dreaptă („distanța zborului păsării”).
Formula: Factorul de ocolire = (Distanța reală a traseului) / (Distanța în linie dreaptă)
Ținte: Rețelele principale de biciclete ar trebui să țintească un factor mediu de ocolire de aproximativ 1,20 (adică 20% mai mult decât cea mai scurtă distanță).
Alte părți ale rețelei: Pot fi acceptabile cu factori de ocolire între 1,30 și 1,40 (30-40% mai mult decât cea mai scurtă distanță).
Timp
Strategii pentru reducerea întârzierilor:
Străzi cu sens unic (cu flux invers pentru bicicliști): Implementarea străzilor cu sens unic pentru mașini care permit bicicliștilor să circule în sens invers (flux invers) evită ocolurile inutile.
Rute exclusiv pentru bicicliști: Crearea de trasee și benzi exclusiv pentru bicicliști și pietoni reduce conflictele cu traficul și oferă rute mai directe.
Prioritate/drept de trecere pentru bicicliști: Acordarea priorității, dreptului de trecere sau a unor intervale mai lungi de semafor verde pentru bicicliști ajută la reducerea întârzierilor și promovează rute directe.
Observați că în exemplul din imagine, pentru a realiza prioritatea pentru bicicliști, pista este continuă, nefiind nevoie ca bicicliștii să coboare și să urce borduri. Este ceea ce mai numim pistă înălțată sau poate vă este mai familiar termenul de trecere de pietoni înălțată. Scopul este de a minimiza orice potențial obstacol pe pista de biciclete.
Foto: extrase din video
Leave a Reply