Benzile dedicate pentru transportul public sunt bune sau nu pentru bicicliști?

De câțiva ani se vorbește la Brașov de mobilitate urbană, aproximativ din 2014-2015, când subiectul a intrat și pe agenda publică. Pe final de 2015, mobilitatea urbană a intrat și prin administrația publică, odată cu valul pentru realizarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). Numai că aceste documente nu au fost făcute pentru a susține o viziune, ci pentru faptul că documentul era necesar pentru depunerea de proiecte pe fonduri europene. Realizarea PMUD din Brașov și alte șapte orașe de reședință a fost impusă de Guvern în 2015, cel puțin la Brașov nefiind o inițiativă a administrației Scripcaru.

PMUD este un document făcut în birouri și ținut în birouri, ultima dată actualizat în 2016, pentru că Guvernul Cioloș dăduse o Ordonață de Guvern. Practic, PMUD-ul a fost împins de la spate din afara Brașovului.

Existența acestui PMUD a permis administrației Scripcaru să acceseze și două proiecte prin care vrea să facă benzi dedicate transportului public. Nu mai discutăm acum că aceste benzi dedicate făcute de administrația Scripcaru sunt doar o cârpeală și bani cheltuiți ineficient. Am spus-o deja într-un articol.

Dar aș vrea să vorbim despre benzile dedicate transportului public, făcute corect, și dacă acestea ar trebui să găzduiască și bicicliștii.

Din start trebuie spus că introducerea bicicliștilor pe benzile dedicate transportului public este tot în logica oraș pentru mașini, pentru că se argumentează că nu este loc pentru benzilor separate pentru biciclete și că nu presupune costuri pentru realizarea unor piste dedicate pentru bicicliști.

Întrebarea la care trebuie să răspundem este dacă vrem să facem un oraș pentru oameni? Dacă da, atunci este obligatoriu să ne gândim la siguranța participanților la trafic, în acest caz, a bicicliștilor. Siguranța nu se obține spunând că nu este loc și că nu sunt bani.

Dacă vrem să avem un Brașov pentru oameni, sigur, confortabil și atractiv, este timpul să gândim dincolo de constrângerile unei administrații conduse de un politic care gândește pentru trecut. E timpul pentru proiecte și soluții prin care Brașovul să facă față provocărilor viitorului.

Revenind la benzile dedicate transportului public, am compus o listă cu elemente care arată că introducerea bicicliștilor pe aceste benzi este indezirabilă.

1. Introducerea bicicliștilor pe benzile dedicate transportului public este în logica oraș pentru mașini, argumentând că nu este loc fizic și nu presupune costuri pentru realizarea unor piste dedicate pentru bicicliști. De asemenea, există și argumentul electoral, politicienii temându-se că pierd voturi dacă spun că vor să construiască piste pentru bicicliști.
2. Benzile dedicate transportului public au o lățime de 3 – 3,5 metri, ceea ce face ca depășirea bicicliștilor de către autobuze și troleibuze să se facă la o distanță mică față de bicicliști și cu intrarea vehiculelor de transport public în banda a doua. În cazul în care banda dedicată transportului are delimitare fizică față de traficul motorizat, depășirea bicicliștilor devine greu de făcut și cu risc mare pentru bicicliști. Pe lângă risc, apare și disconfortul psihologic: gândiți-vă că mergeți pe bicicletă și foarte aproape de dumneavoastră circulă un autobuz de câteva zeci de tone. Mai mult, trebuie spus că lățimea unui autobuz este de aproximativ 2,55 metri. Într-o lățime cuprinsă între 0,45 și 0,95 metri ar trebui să se încadreze o bicicletă!

Și câteva imagini preluate de la Primăria Cluj-Napoca, pentru a vedea ce înseamnă benzile dedicate transportului public.

3. Siguranța. Conform expertului olandez Teije Gorris, cele cinci principii pentru realizarea infrastructurii pentru biciclete sunt Coeziunea; Ruta cea mai directă; Siguranța; Confort și Atractivitatea.
Voi reveni cu explicarea acestor principii într-un nou articol. Însă aș vrea să pun accent pe al treilea principiu, care cuprinde relația dintre participanții la trafic și se referă la siguranța acestora prin evitarea conflictelor și minimizarea impactului. În cadrul acestui principiu se face segregarea vehiculelor după masă și viteză. Astfel, cu cât diferențele de masă și de viteză sunt mai mari, cu atât este imperios necesar să existe o separare între tipurile de vehicule.

4. Așteptarea sau cerința ca bicicliștii să circule cât mai aproape de bordură și în coloană pentru a permite o depășire ușoară de autobuze este nerealistă. Pe lângă faptul că spațiul fizic este insuficient, sunt și bicicliști și șoferi care au un comportament nepotrivit în trafic. De asemenea, sunt bicicliști care nu au urmat un curs de circulație rutieră și nu cunosc regulile, dar și șoferi mai puțin responsabili care pot deveni o problemă pentru siguranță. Prin urmare, este necesar să fie create condiții de prevenire a situațiilor nedorite.

5. Tot pe partea de siguranță, benzile dedicate transportului public sunt realizate pe străzi mai largi și pe bulevarde, acolo unde traficul este aglomerat și transportul public este blocat, iar viteza de circulație este de 50 km/h. La această viteză, în cazul unui accident, șansele de accidentare gravă sau de deces sunt de 83%. La 60 km/h, viteză atinsă și de transportul public, procentul de accidentare gravă sau deces urcă la 98%.

6. Soluția benzilor dedicate transportului public este folosită în zonele urbane care sunt aglomerate. Aglomerarea este dată de autoturisme care generează blocări de trafic. Iar banda dedicată oferă transportului public un culoar pe care să circule fără blocaje, astfel încât să se reducă cheltuielile de timp și de costuri în funcționarea transportului public. Prezența bicicliștilor va fi un obstacol pentru transportul public, reducând astfel utilitatea benzii dedicate.

7. Dacă lățimea benzii dedicate transportului public este mai mare de 4 metri nu mai are loc discuția cu introducerea bicicliștilor pe bandă. În acest caz discutăm, direct de piste pentru biciclete. Trebuie spus că transportul public și bicicletele trebuie gândite ca soluții complemetare, nu care se înlocuiesc una pe cealaltă, ci care oferă o alternativă la deplasarea cu autoturismul. Ideea este ca cele două, transportul public și infrastructura pentru biciclete să fie sigure și atractive pentru utilizatori, astfel încât aceștia să facă trecerea spre cele două mijloace de deplasare și să renunțe la autoturism pentru deplasările în interiorul orașului.

Teije Gorris, specialistul olandez menționat mai sus, ne arată o statistică făcută în SUA, în orașul Portland. Orașele americane trec prin aceleași probleme legate de trafic și de efectele acestuia. Conform acestui studiu, 60% din respondenți ar putea fi motivați să folosească bicicleta dacă infrastructura ar fi sigură.

8. Infrastructura pentru biciclete trebuie să găzduiească și alte mijloace de deplasare, trotinete, role, plăci și scaune/fotolii rulante electrice folosite de vârstnici și de persoane cu dizabilități. Aceste mijloace nu pot fi introduse pe benzile dedicate transportului public.

9. Introducerea bicicliștilor pe benzile dedicate transportului public este o soluție de compromis, care vine cu niște costuri. Brașovul are multe probleme de rezolvat și nu își mai permite să cheltuiască bani publici pe soluții de compromis, care nu livrează rezultatele necesare și care oricum trebuie refăcute în timp. Practic, este nevoie de o abordare responsabilă și pe partea de cheltuire a banului public.

Cu alte cuvinte, introducerea bicicliștilor pe benzile dedicate transportului public nu încurajează utilizarea bicicletei. În schimb, dezvoltarea unei infrastructuri dedicată bicicliștilor, care să fie sigură și separată de traficul auto, cu siguranță poate transforma bicicleta într-un mijloc de deplasare atractiv pentru locuitori.