Tramvaiul, demon brașovean. Câteva explicații cu privire la tramvai

Pe 3 ianuarie 2025 am publicat un articol în care prezentam studiul de oportunitate pentru reintroducerea tramvaiului în Brașov, articol care a stârnit interes, dar și pasiuni puternice și care a scos, din nou, la suprafață o teamă puternică față de acest „monstru” al tranportului public.

În acest articol încerc să răspund la temeri și la neînțelegerile față de tramvai.

Mă voi întoarce puțin în trecut, doarece tramvaiul bântuie foarte tare în memorie și alimentează temerile unora cu privire la acesta. Așa este, Brașovul a avut tramvai, linia 101 (Rulmentul – Gară – Saturn), care a circulat în perioada 1987 – 2006.

Cei care l-au prins își aduc aminte starea deplorabilă în care a ajuns. Ne aducem aminte de intersecția de la Făget și strada 13 Decembrie, cât de stricată era calea de rulare a tramvaiului, nu? Ne era frică că ne rupem mașinile, că iese șina și se înfige în mașină? Era un pericol, trebuia scos tramvaiul? Da, la asta se ajunsese, o șină care avea probleme și care, într-adevăr, putea să devină un pericol.

Dar știți de ce era așa? Pentru că primarul de atunci, aflat la primul mandat, George Scripcaru, a lăsat tramvaiul să se degradeze. Da, a făcut-o voit, tocmai cu intenția de a se strica, astfel încât să aibă justificarea că trebuie scos. De aceea astăzi Brașovul nu mai are tramvai. Putem spune că a fost un act intenționat de distrugere a bunului public. Distrugerea tramvaiului a însemnat scoaterea a 13,4 km de linie principală (6,7 km cale dublă), cu toată rețeaua catenară și depoul. Toate acestea au fost scoase, tăiate și nimeni nu știe unde au ajuns.

Așa cum a fost distrus tramvaiul s-a dorit și distrugerea troleibuzului, de același primar George Scripcaru. În 2017 a avut loc prima dezbatere publică din Brașov având ca subiect transportul electric din oraș. Cu ocazia acestei dezbateri am putut observa reducerea capacității transportului public, atât pe troleibuze, cât și pe autobuze. Vedeți în graficul următor, realizat de inginerul Tudor Măcicășan, situația la nivelul lui 2017, în comparație cu anii 2004 și 1988.

Observați că în 1988 numărul de troleibuze era de 210 vehicule, apoi a scăzut la 135 în 2004 și a ajuns la 17 în 2017. Odată cu reducerea numărului de troleibuze s-au desființat și parte din rețeaua de linie aeriană și linii. Conform unei expuneri de motive din 2017, care viza achiziția de autobuze diesel, rețeua de troleibuze era vizată pentru desființare: „Având în vedere costurile operaționale considerabil mai mari înregistrate cu troleibuze (peste dublul celui efectuat cu autobuze) și prețul mare de achiziție al troleibuzelor noi (aproape dublu), pe termen scurt și mediu nu se prevede dezvoltarea rețelei de transport cu troleibuze, fiind în schimb necesară eliminarea pierderilor înregistrate în exploatarea acestui sistem de transport.”

Troleibuzul nu a mai fost desființat și chiar a beneficiat de investiții, parcul de troleibuze fiind reînnoit și numărul de troleibuze a crescut de la 17 la 51 de vehicule. Dacă troleibuzul ar fi fost scos complet și astăzi cineva ar fi adus în discuție reintroducerea acestuia sunt convis că inițiativa ar fi fost primită cu ostilitate, de aceiași care astăzi resping cu atâta vehemență ideea reintroducerii tramvaiului.

Deci, suntem în situația aceasta pentru că primarul George Scripcaru a acționat împotriva interesului public, desfințând tramvaiul în loc să-l modernizeze.

Și nu doar troleibuzul și tramvaiul au avut de suferit, ci si autobuzele. Zonele Cetate și Șchei sunt și astăzi deservite de autobuze mici (8 și 10 metri), linia 50 și autobuze de 12 metri pe liniile 52 și 4, pentru că toate liniile care urcau în Piața Unirii, Pe Tocile și la Solomon au fost desființate sau oprite la Livada Poștei. O capacitate cu mult sub cât este necesar pentru cele două zone. Tot primarul George Scripcaru a scos toate liniile din Cetate și Șchei.

Practic, în mintea brașoveanului care a prins tramvaiul 101 a rămas imaginea unui vehicul care zdruncină, care trepidează, care e de nedorit, pentru care tramvaiul este un „monstru” al transportului public. Ce trebuie să știe acei brașoveni este faptul că tehnologia a evoluat foarte mult din 2006 până în prezent, astfel că tramvaiele au devenit silențioase, nu mai zdruncină, iar calea de rulare are sisteme de absorbție a vibrațiilor, astfel încât acestea nu se mai transmit la clădiri. Acum tramvaiele au podea joasă ceea ce face foarte ușor să cobori și să urci.

Ca să vedeți cât de mult a evoluat tehnologia vă las un link către 11 articole, semnate de regretatul Gabi Buhuș, în care a prezentat investiții în tramvai din mai multe orașe, din țară și din afara României.

Nu e loc sau tramvaiul încurcă, dom’le, ce nu înțelegi!

Așadar, dacă în 2004 RATBV avea un parc de 305 vehicule (autobuze + troleibuze + tramvaie), în 2017 RATBV mai avea un parc de 182 vehicule (autobuze + troleibuze). Asta înseamnă o reducere semnificativă a capacității de transport public. Cantitativ, o capacitate mai mică ca număr de călători pe fiecare linie în parte, frecvențe considerabil mai mari între două vehicule RATBV.

Toată această situație a făcut ca transportul public brașovean să nu mai fie atractiv. Ce ați făcut brașoveni? V-ați reorientat cu transportul către autoturismul personal. Astfel, în paralel cu reducerea transportului public are loc creșterea numărului de autoturisme. Și așa ajungem să avem aglomerație, chiar și după construirea centurii actuale care a scos traficul greu din oraș.

În condițiile în care numărul de autoturisme a crescut foarte mult, evident că nu mai e loc pentru nimic, decât pentru stat în trafic, în aglomerație, pierzând timpi și nervi pentru că „Primăria asta nu face nimic”. Primăria a făcut totuși ceva, a lărgit carosabilul, luând de la pietoni și din spații verzi.

Tocmai asta înseamnă tramvaiul – o alternativă de capacitate mai mare decât autobuzul și troleibuzul, dar împreună cu acestea, la autoturism. Tramvaiul nu este panaceu, adică nu e soluția unică miraculoasă, ci este parte din soluție. Soluția completă este cea dată de conceptul de mobilitate urbană și este compusă din următoarele: transport public (autobuz + troleibuz + tramvai + tren) + bicicletă + pietonal. Și acestea, împreună, trebuie prioritizate ca investiție și ca realizarea, înaintea proiectelor care avantajează autoturismul.

Foto: https://www.strategyand.pwc.com/m1/en/reports/2021/sustainable-mobility.html

Dacă vrem să avem un Brașov prietenos și sustenabil trebuie să reducem din spațiul alocat autoturismului și să alocăm către transport public, biciclete și pietoni.

Tramvaiul e scump

Investiția inițială costă între 331.450.000 euro, estimarea minimă și 369.150.000 euro, estimarea maximă. Însă pe partea de operare este mai ieftin decât troleibuzul și autobuzul. Costul de operare / km x călător care, conform studiului de oportunitate, este de 0,0128 euro pentru tramvai, un cost mai mic în comparație cu autobuzul electric (0,0289 euro) și troleibuzul (0,0179 euro).

Unii spun că mai bine se face metrou. Costul pentru tramvai este calculat pentru două linii la Brașov: T1 Rulmentul – Gară – Centrul Civic – Piața Unirii și T2 Bartolomeu – Centrul Civic – Noua. Acestea leagă câteva zone importante ale Brașovului:  Rulmentul-Tractorul, Centru Civic, Astra-Noua și Cetate-Șchei.

Pentru comparație putem lua metroul de la Cluj, care costă aproximativ 2.74 miliarde euro, cu o perioadă de execuție de 7 ani, mult mai mare decât pentru tramvai. Metroul la Cluj este realizat pe o axă puternic populată Florești – Cluj-Napoca, mai mare decât orice axă la Brașov. Dar chiar și pentru axa de la Cluj e discutabilă investiția. Deci, metroul este o investiție mult, mult mai mare.

Dacă tot ne uităm la costuri ar trebui să ne uităm și la cele pentru auto, la proiecte precum podul hobanat (~519.000.000 lei, parcarea subterană de la Gară și pasajul pietonal subteran (~158.000.000 lei), drumul Cărămidăriei – Drumul Poienii (~140.000.000 lei). La acestea mai adăugăm proiectele de parcare subterană în Centrul Istoric (vă reamintiți propunerile pentru Aleea Tiberiu Brediceanu, După Ziduri sau Parcul Titulescu) și parcare subterană Centrul Civic. Acestea pot fi estimate fiecare la cel puțin 200.000.000 lei. Luate împreună, acestea ajung la un cost minim de 1.217.000.000 lei, aproximativ 244.687.099 euro. Așadar, vedeți că nici infrastructura rutieră nu este ieftină.

Cine aglomerează străzile Brașovului?

Ce se întâmplă când faci infrastructură auto? Atragi mai multe autoturisme, care înseamnă aglomerație și poluare. Iar pentru infrastructura auto se cheltuie sume considerabile din bugetul public, an de an.

Capacitatea / oră / sens oferită de tramvai, conform studiului de oportunitate este de 3.000 de călători. Pentru a atinge această cifră cu autoturisme sunt necesare în jur de 2.000, în condițiile în care gradul de ocupare al unui autoturism este de 1,5 persoane.

Tramvai sau tren ușor sau ambele sau …

Imaginația poate să facă din tramvai orice, de la „demonul” pentru brașoveni, la S-Bahn, la orice altceva. Însă el are niște specificații tehnice care nu-i permit să circule pe infrastructură națională de cale ferată. Varianta studiată pentru Brașov este de tramvai care circulă în interiorul orașului și care asigură legături între anumite zone ale acestuia. Nu va fi introdus pe toate străzile, ci e gândit pentru două trasee care leagă puncte/zone/cartiere cu nevoi mari de transport.

Nu e gândit ca S-Bahn. Conexiunile cu localitățile din zona metropolitană ar trebui să fie asigurate de trenul metropolitan, care, dacă ar fi făcut, ar circula pe rețeaua națională de cale ferată. Pentru reamintire, trenul metropolitan are planul investițional întocmit, plan pe care le-am prezentat și dezbătut în detaliu împreună cu Paul Ciocan în episodul „Podcast Litera 9 Infrastructură feroviară jud Brașov Ep. 10 Trenul metropolitan – Planul investițional”. Mai atașez doar harta traseelor propuse pentru trenul metropolitan.

Așadar, soluția completă de mobilitate ar fi compusă din transport public (tren metropolitan + tramvai + troleibuz + autobuz), plus bicicletă și pietonal.

Brașovul este mediatizat ca oraș verde, oraș cu aer de munte, „deci curat”, dar unii nu sunt dispuși să accepte că fac parte din problemă (aglomerație și poluare) și în același timp resping soluția verde de tramvai. Practic, pentru confortul personal, unii propun disconfortul tuturor, prin utilizarea autoturismului personal și prin blocarea unei soluții de interes public. Sunt, probabil, oameni care nu folosesc sau folosesc foarte puțin transportul public actual, dar care spun că acesta e suficient. Nu, nu este suficient acum. Dacă era suficient ați fi lăsat mai mulți autoturismele și ați merge la muncă, școală sau în oraș cu un autobuz sau un troleibuz.

Imaginea este făcută cu ChatGPT.