Autostrada A 13, variante ținute la sertar și alegeri făcute la Centru

V-am prezentat stadiul Autostrăzii A 13 și o variantă optimă de traseu în episodul Infrastructură și Mobilitate Ep. 11.3 – Autostrada A 13 Brașov – Bacău. Reamintesc că traseul nou propus aparține lui Paul Ciocan și este plasat la nord de Bod, cu traversare printr-un tunel prin Munții Bodoc – Baraolt.

În pregătirea episodului dedicat A 13 am făcut alte două episoade în care ne-am uitat la ce s-a construit până acum, cu exemple punctuale și de ce sunt acestea lecții din care avem ce învăța, astfel încât să nu mai repetăm greșelile din proiectele deja realizate.

În felul acesta putem înțelege mai bine cum se construiește, cum sunt abordate proiectele la nivel național versus cel local și de ce durează foarte mult. Din aceeași perspectivă, de a nu repeta greșelile, punctăm în ce etape al întocmirii documentațiilor ar trebui să intervină și să pună presiune autoritățile locale, cât și importanța dezbaterilor și publicării documentațiilor încă din faze incipiente de întocmire, mai ales a studiilor de fezabilitate.

După cele trei episoade și după discuția despre zonele de siguranță SEVESO, pot concluziona că la A 13 se repetă exact greșelile identificate. De altfel, ele sunt văzute la nivelul autorităților ca lucruri normale.

Astfel, toate deciziile cu privire la A 13 sunt luate la nivel național, iar primarii și președintele CJ Brașov nu au făcut nimic altceva decât să accepte ce li s-a pus în față. Și iată de ce spun asta.

La primul traseu s-a renunțat nu pentru că a existat presiune publică, așa cum nici autorătățile locale nu au dus la schimbarea traseului, ci în baza unei solicitări a Ministerului Economiei, Antreprenoriatului și Turismului. Ori acest lucru mă face să cred că noua variantă propusă de CNIR va fi cea finală și că nimic nu va putea schimba asta.

„Traseul autostrăzii Brașov – Bacău a fost modificat, față de varianta avizată în 2021 (contractul pentru Studiul de Fezabilitate semnat cu SEARCH Corporation), pe tronsonul Km 0+000 – Km 35+000, ca urmare a solicitării Ministerului Economiei, Antreprenoriatului și Turismului. Traseul inițial (cel avizat la faza AMC2) intersecta zonele de siguranță ale Secției Pirotehnice și Poligonul Hărman, obiective de importanta naţională strategică și punctele de lucru ale SC CARFIL SA / Filiala SC ROMARM SA”, spune CNIR.

Iar CNIR a venit și a prezentat noua variantă.

Ce nu au vrut să spună autoritățile este că pentru alegerea noului traseu au fost explorate trei variante. Folosesc termenul explorat și nu analizat, pentru că așa cum o să vedeți din argumentele primite de la CNIR, nu par să existe analize, ci mai degrabă opinii la alegerea noului traseul.

Așadar, cele trei variante sunt următoarele:

• o variantă pe zona de nord – cyan;
• două variante pe zona de sud – magenta și verde.

Și acum să ne uităm pe varianta de la nord, cyan. Faptul că există o variantă pe acea zonă, arată că cineva s-a gândit și în direcția corectă, așa cum explică Paul foarte bine în justificarea variantei de traseu la nord. Sunt câteva diferențe semnficative între varianta CNIR și cea propusă de Paul.

Diferențele

Alternativa de traseu din zona de nord (Cyan), care are o lungime de 33 km, a fost evaluata ca fiind foarte dificil de implementat din cauza reliefului, zonelor protejate și rezervații naturale (ROSPA0082 muntii Bodoc – Baraolt, RONPA0882 Rezervatia naturala Dealul Ciocas  – Dealul Vitelului, ROSAC0329 Oltul Superior). Pentru a reduce impactul în zonele protejate ar fi fost necesar realizarea unui tunel cu o lungime de circa 6 km, spune CNIR.

CNIR mai spună că „în cadrul Studiului de fezabilitate pentru proiectul Autostrada Brașov – Bacău, a fost aleasă varianta cu cel mai mic impact asupra mediului, inclusiv asupra biodiversității și a comunităților locale, atât în perioada execuției lucrărilor de construcție, cât și în perioada de operare.”

Ca afirmația aceasta să fie validă, ar trebui ca în cadrul studiului de fezabilitate să fie întocmite analizele multicriteriale și analizele cost-beneficiu pentru toate alternativele. Numai că acest lucru nu este făcut. Inclusiv CNIR spune că „traseul Autostrăzii Brașov – Bacău va fi stabilit ținând cont atât de normativele tehnice în vigoare, cât și al legislației privind protecția mediului și de ghidurile de specialitate și nu de trasee fără studii de teren aferente, care nu țin cont nici de restrițiile de mediu, nici de natura terenului și nici de solicitarile autoritatilor publice centrale și locale. Cu atât mai mult, nu pot fi realizate estimări de costuri în lipsa unor soluții tehnice fundamentate, adoptate de un proiectant care își asumă, prin semnătură, soluția recomandată în Studiul de Fezabilitate ca fiind optimă din punct de vedere tehnico-economic, precum și respectarea normativelor în vigoare”.

Cum a fost stabilit impactul dacă soluțiile nu au fost fundamentate tehnic și dacă evaluarea impactului asupra mediului și evaluarea adecvată urmează să fie făcute?

Realitatea este că CNIR nu este interesată pe unde trece A 13 și de impactul real, ci ca varianta finală să fie cât mai ieftină. De-asta tunelul de 6 km este respins din oficiu, în condițiile în care nici nu știm unde ar veni făcut acest tunel, cum s-a calculat lungimea de 6 km și de ce nu este mai scurt.

În momentul de față se lucrează la emiterea certificatelor de urbanism. CJ Bacău și CJ Covasna au emis deja, mai este în lucru la Brașov. Este singura etapă în care traseul mai poate fi respins dacă Primăriile dau avize negative, inclusv la nivelul CJ Brașov.

În final, pentru proiecte viitoare, pentru ca autoritățile centrale să nu mai decidă ele pentru local, ar trebui ca primăriile și consiliile județene, prin asocierile în care sunt membri, să preia și să-și asume întocmirea documentațiilor, astfel încât interesul public local să primeze. Plus o creștere a transparenței prin organizarea de dezbateri publice la fiecare etapă.

Detalii CNIR despre varianta finală

ALTERNATIVA MAGENTA (traseul final) – realizată pentru o viteză de proiectare de 120-140km/h, se desprinde din zona localității Bod, traversează calea ferată către sud-est, ajunge în zona de nord a localității Sânpetru traversând o zonă liberă de construcții, intersectează DJ 103 după care se înscrie între depozitul de cenușă și pădure, traversează DJ 113 și subtraversează prin tunel zona Dealul Lempeș (lungime estimată 500-600 metri) după care traseul este amplasat între localitățile Sânpetru și Hărman, traversează DN 11 și calea ferată urmând să schimbe direcția către nord-est, zona în care traseul se desfășoară în lungul localităților Prejmer, Stupinii Prejmer și drumul național DN 10. Pentru a schimba direcția către nord traseul se înscrie între localitatea Stupinii Prejmer și râul Tărlung, traversează DN 10, la limita județelor Brașov și Covasna traseul este pe direcția nord-vest pentru a ocoli localitatea Chichiș, zonă în care traversează râul Negru, calea ferată și DN 11, urmând direcția nord pentru a reveni la traseul inițial în zona localității Sfântu Gheorghe unde se realizează nod rutier cu Centura Sfântu Gheorghe (DN 12F) și drum de legătură cu DJ 112 și drum conexiune Sfântu Gheorghe – A 13.

Lungimea de traseu modificat este 39,220 km.

Varianta agreată de către toate părțile implicate a fost cea pentru care a fost depusă cererea pentru emiterea Certificatelor de Urbanism. În prezent, Consiliile Județene Covasna și Bacău au emis Certificatele de Urbanism.

Ulterior emiterii acestor certificate va fi parcursă procedura de evaluare a impactului asupra mediului și de evaluare adecvată, iar Consultantul de mediu și Proiectantul vor identifica soluții astfel încât implementarea proiectului să aibă impact cât mai redus asupra mediului, inclusiv asupra biodiversității și a comunităților locale, atât în perioada execuției lucrărilor de construcție, cât și în perioada de operare.

Acolo unde acest lucru nu este posibil având în vedere celelalte constrângeri identificate în teren (zone rezidențiale, obiective economice, obiective militare etc.) vor fi proiectate lucrări de tuneluri. Chiar în cazul intersectării rezervației naturale Dealul Lempeș, respectiv al ariei speciale de conservare ROSAC0055 Dealul Cetății Lempeș – Hărman, nu vor fi afectate populațiile de Adonis vernalis sau a altor specii rare deoarece intrarea și ieșirea din tunel nu vor fi realizate în cadrul ariilor naturale protejate, ci în afara limitelor acestora. Consultantul de mediu va identifica speciile protejate de floră și faună existente în zona traseului autostrăzii și împreună cu Proiectantul va identifica soluții pentru a evita afectarea acestora.