Brașovul pare încântat de introducerea transportului pentru elevi. Să fie soluția aleasă de Primăria Brașov cea bună sau se putea mai bine? Sigur că se poate mai bine.
Ideea autobuzului pentru elevi nu este de aruncat la coș, dar situația trebuie foarte bine analizată, ceea ce nu pare să se fi întâmplat. Cum suntem obișnuiți la Brașov, administrația Scripcaru nu face consultări, iar deciziile se iau cu ușile închise. Consultarea cu părinții de la Honterus, așa cum s-a spus, nu este suficientă. Da, și Clujul are transport pentru elevi, dar nici acolo nu cred că s-a ales cea mai bună opțiune.
Soluția la care s-a ajuns în acest moment arată în felul următor: patru linii, opt autobuze în total pentru opt unități de învățământ deservite, Școala Gimnazială nr. 6, Colegiul Unirea, Colegiul A. Lajos, Colegiul A. Șaguna, Colegiul J. Honterus, Colegiul M. Baiulescu, Liceul de Muzică și Liceul A. Mureșanu.
Cele opt autobuze au următorul program:
Terminalul Roman cu pornire la 07:00 și 07:20
Terminalul Municipal cu pornire la 07:05 și 07:25
Terminalul Rulmentul cu pornire la 07:00 și 07:15
Terminalul Triaj cu pornire la 07:00 și 07:15
Patru autobuze au capăt de linie în Livada Poștei, iar patru au capăt de linie pe Șirul Beethoven.
Acestea duc copiii la școală, fără să-i ducă înapoi. Și doar dimineața. Și ca această soluție să fie atractivă a fost alocat și un agent de la Poliția Locală în autobuz. De ce e nevoie de polițist local? E o cerință a părinților? Avem vreun fenomen de agresiune/violență față de copii pe liniile regulate? O explicație este siguranța scăzută la trecerile de pietoni. Polițistul rezolvă problema putând opri traficul la trecerea de pietoni. Ori asta arată modul deficitar în care este făcută infrastructura.
Întâi trebuie să ne uităm de ce a ajuns Brașovul în această situație, ca să înțelegem de ce aleg părinții să-și ducă copiii cu mașina, fapt generator de aglomerație și poluare, ca mai apoi aceiași părinți să creadă că transportul pentru elevi este soluția bună. Dacă ne uităm pe un istoric al transportului public în Brașov, la tipul de vehicule, capacitate și numere, vedem că înregistrăm o scădere masivă. La nivelul anului 1988 parcul RATBV conținea 102 autobuze, 210 troleibuze și 16 tramvaie. În 2004 erau 138 de autobuze, 135 de troleibuze și 32 de tramvaie, iar în 2017 erau 165 de autobuze și 17 troleibuze. 2017 a fost anul cel mai slab pentru transportul public în Brașov. După momentul iunie 2017, când se dorea desființarea completă a rețelei de troleibuz, administrația locală a înțeles, în felul ei, că e nevoie de transport public. Tot ce se poate saluta la administrația actuală este alocarea de bani. Lipsește în continuarea viziunea, iar autobuzul școlar în forma actuală este un rezultat al lipsei viziunii. Practic, din 1988 până în 2017 capacitatea de transport a fost redusă masiv. Nici achiziția celor 105 de autobuze Menarini nu ne salvează. Ele acoperă o parte din golul creat între 1988 și 2017.
Analizăm și mai mult soluția propusă și vedem că două din unitățile de învățământ care beneficiază de autobuz școlar sunt Școala Gimnazială nr. 6 și Colegiul A. Lajos din Livada Poștei. În acest caz trebuie întrebat de ce era nevoie de linii separate care să aducă copiii exact în același loc unde pot fi aduși de alte 15 linii care vin în Livada Poștei și alte trei care au stație la distanță de 3-5 minute de Livada Poștei? Toate aceste linii oferă conectivitate directă între toate cartierele Brașovului și Livada Poștei.
Problema nu este absența liniilor de transport public, ci frecvența și capacitatea vehiculelor. Au fost luate în calcul creșterea capacității și îmbunătățirea frecvențelor pentru liniile regulate ale RATBV? Primarul George Scripcaru nu a putut da un răspuns la această întrebare.
Nu a putut oferi un răspuns nici la întrebarea dacă s-a luat în calcul extinderea unora din liniile regulate până la Poarta Șchei, la Piața Unirii și Pe Tocile pentru a crea legături mai bune pentru Șchei și pentru a crește capacitatea. În acest caz, argumentele primarului sunt să nu încurcăm traficul și nu încap autobuze mai mari. Vă reamintesc că timp de 24 de ani, din 1982 până în 2006, au circulat articulate pe linii care care duceau la Poarta Șchei, la Piața Unirii și Pe Tocile, iar azi au cap de linie în Livada Poștei. Și nici structura străzilor nu s-a modificat deloc pe zonele Cetate și Șchei.
Ca și comparație, articulatele au o capacitate de 150 de persoane, în timp ce autobuzele care circulă în prezent au o capacitate de 72 de persoane. Ce afectează Șcheiul este construcția la liber de blocuri, iar acestea vin la pachet cu un număr de mașini și de încărcare pe aceleași străzi rămase ca acum 50 de ani.
Un exemplu foarte clar de afectare a transportului public este linia 50. O comparație între programul de circulație valabil la 19 iunie 2017 și cel valabil la 9 septembrie 2019, luna în care s-a introdus transportul pentru elevi, arată o scădere semnificativă a capacității și frecvenței de transport. Putem vedea că în 2017 circulau în medie 5 autobuze pe oră pe linia 50, cu pornire de la Solomon. În septembrie 2019 media este de un autobuz pe oră pe linia 50, cu pornire de la Solomon și de 3-4 autobuze pe oră pe linia 50, cu pornire de la Podul Crețului.
linia 50 iunie 2017 
linia 50 statia solomon septembrie 2019 
linia 50 statia podul cretului septembrie 2019
Mai departe, ce facem cu ceilalți copii? Ne așteptăm ca toții copiii de la clasele 0 – 4 să folosească transport dedicat? Câte trasee ar trebui făcute? Câte autobuze trebuie să aloce RATBV pentru transportul elevilor? Dar dacă facem transport și pentru clasele 5 – 8? Unde ajungem? Ce facem apoi cu liniile regulate? Nu cumva transportul public tocmai la aceste întrebări răspunde? În fapt, aceasta este menirea transportului public, să fie o structură unitară, organizată eficient, care acoperă toate nevoile de deplasare. Transportul pentru elevi tocmai confirmă că este nevoie de o frecvență mai bună pe liniile regulate și vehicule de capacitate mai mare.
Transportul școlar, oriunde ar fi el organizat, arată de fapt o slabă organizare a transportului public din orașul respectiv.
O să ajungem ca în cazul companiilor, care au un transport privat, un transport paralel, pentru simplul fapt că nu s-a investit cu cap în transportul public. Mai putem aduce în discuție și tramvaiul, care a fost distrus cu bună știință și care este înțeles astăzi ca fiind personajul negativ, cel din cauza căruia vor avea de suferit mașinile. Din păcate, suntem la faza în care credem că lărgirea drumurilor reprezintă o soluție pentru traficul din oraș, că transportul public încurcă, că trecerile de pietoni sunt obstacole pentru trafic.
Când o să înțelegem că nu putem merge în ritmul acesta, că ierarhia trebuie schimbată și există soluții și că putem lăsa mașina personală pe ultimul loc?
Leave a Reply